3月31日中午，郑州市区的一处铁路道口。“郑州铁路分局怎么走？”记者问。
“分局已经撤啦，3月18号，人都走空了，什么都没了。你去干啥？” 一位道口管理员满脸疑惑地反问到。
对于数以十万计的中国铁路职工来说，2005年3月18日是难忘的日子。在当天全国铁路系统电视电话会议上，国家铁道部部长刘志军宣布即日起撤销哈尔滨、沈阳、北京、郑州、济南、上海、广州、成都、兰州和乌鲁木齐等10个铁路局下属的41个铁路分局，新成立西安、武汉、太原三个铁路局。
刘志军面对媒体，用4个“有利于”来赞扬这次铁路局直接管理站段的体制改革——有利于提高组织管理效能，优化运输组织，提高运输效率；有利于发挥铁路新技术装备的作用；有利于减少运营管理成本；有利于推进铁路运输企业建立现代企业制度，提高安全管理效率。
但拥有如此多好处的改革方案，却让包括各地铁路局内部中高层管理者和北京那些经常参加铁路改革研讨会的专家学者们同时感到突然和意外。
“去年12月底，刘（志军）部长还在西安火车站明确否认要撤销铁路分局。”这一说法，《商务周刊》从齐齐哈尔、郑州等多家铁路局内部人士得到了证实。
3个月里，两种截然相反的改革思路让人迷惑。
逼出来的撤销令
据铁道部内知情者向《商务周刊》介绍，铁道部原先的改革计划是撤销28个铁路分局，保留13个，这样可以保证每个省有一个铁路分局或者铁路局。
但由于铁道部的改革计划迟迟不明，这些拟保留的分局人人自危，对他们来说，被撤销的命运指不定哪天便会降临。“于是，他们选择了突击花钱。”短短几天，财务上的压力便让铁道部难以承受。据本刊了解，3月12日郑州铁路局接到铁道部通知：财务和人事暂时冻结——相信其他铁路局也同时得到了“财务冻结”的通知。3月13日，铁道部党组召开会议，随后又召开了部长办公会议。
“正是在这两次会议上，铁道部下定决心撤销全路所有的铁路分局。”该知情者对本刊说。
这样的波折，在北京师范大学管理学院教授文力看来，说明了此次改革的任意性。“一次充分酝酿的改革是不会出现那种情况的。”文说。
这也体现了整个铁路系统中行政权力依然具有的巨大威力——在行政命令之下，41个均为法人的铁路分局，在一天之内被撤销。
但事实是，资产庞大、结构复杂的铁路系统中，任何一个小的改革，都不可能在短时间内真正完成。
目前铁路系统的主要资产，如机车、编组设备、线路、车站都由站段直接管理，也就是说站段是实的，分局、路局都是空的。因此对于路局、分局来说，撤谁都很容易。而铁路局和铁路分局都是法人，均有配置运力资源的权力，以同样的方式管理着站段。尽管在管理范围上有一些明确的分工规定，但真正运行起来相互掣肘的现象屡屡发生。一位铁路内部人士说：“20年前我就觉得这个体制（铁道部—铁路局—铁路分局—站段）有问题。路局、分局两个婆婆，都要管站段，站段听谁的？”
不过，几十年来跟站段直接打交道的一直是铁路分局，而铁路局负责的是所属各铁路分局之间的协调和列车调度，并没有直接管理站段的经验。如果撤销分局，无疑会增加管理成本。因此，3月份铁道部改革方案出台前，对于“撤销铁路局还是铁路分局”一直存在争论。
事实上，铁路分局作为一个存在了几十年的组织，其内部系统俨然是当地的一个小社会，而且与所在地的社会形成了密切的生活与工作联系。从前文的铁路道口到郑州铁路分局办公楼，记者步行15分钟，便发现了分局开发公司、分局房产管理中心等七八个分局附属机构，如果要改革广义上的铁路分局系统，难度可想而知。
因此，出于操作性的考虑，铁道部此次改革针对的只是全国41个铁路分局机关，而各分局的附属单位由铁路局自行进行调整。但尽管将范围缩得如此之小，人员分流安置还是各铁路局的大问题。（未完，）